16 августа 2021 года исполнилось ровно 30 лет подвигу командира экипажа самолета Ил-62 Анатолия Будника. Он спас от гибели воздушное судно с пассажирами, вылетевшее из московского «Домодедово» в Южно-Сахалинск.
Тем рейсом многие сахалинцы возвращались домой после отпуска и каникул. Был среди них и 11-летний мальчишка из Корсакова (пожелавший остаться неизвестным). И вот, на страницах газеты «Восход» встретились два человека: герой и его почитатель. Каждый из них поделился своими воспоминаниями.
Анатолий Михайлович Будник родом из Амурской области, сейчас живет в Хабаровске. Авиации посвятил всю жизнь. Летал на самолетах Ан-2, Л-410, Ан-24, Ил-62, Boeing-747, Ту-214. В течение десяти лет руководил Дальневосточным МТУ Росавиации. Выйдя на пенсию, возглавил общественный совет при данном учреждении.
Заслуженный пилот России, почетный работник транспорта России. Награжден орденом «За личное мужество» и дипломом Международного фонда авиационной безопасности.
16 августа, 1991 год. Это был обычный рейс по расписанию. Вторая половина дня, солнечно и ясно. 174 пассажира, включая 20 детей, и десять членов экипажа разместились на борту самолета Ил-62 Хабаровского объединенного авиаотряда.
– На самом деле детей было больше. Не учитывались малыши младше пяти лет – они летели без билета. Так что на борту находились под 200 человек, – рассказывает Анатолий Будник.
Самолету не суждено было выполнить рейс на Сахалин. Полет завершился, едва начавшись. При наборе высоты загорелись два двигателя. Борьба экипажа с неисправной многотонной махиной в воздухе продолжалась шесть минут и закончилась победой человека.
Грамотные и осмысленные действия команды Будника в экстремальной ситуации позволили благоприятно завершить полет. Впоследствии в программу тренажерной подготовки ввели тренировку по взаимодействию членов экипажа в аналогичной ситуации.
– Правила пишут люди, которые не могут предусмотреть всего. Экипаж, конечно, должен руководствоваться инструкцией, но здравый смысл никто не отменял. Надо рисковать, но этот риск должен быть оправдан, – отмечает Анатолий Михайлович.
Итак, при наборе высоты у Ил-62 сначала загорелся крайний четвертый двигатель. Данный тип воздушного судна оборудован четырьмя силовыми установками, расположенными попарно в хвостовой части.
– Через несколько секунд после взлета мы почувствовали резкий рывок. Заревела сирена и сработали сигнальные лампы пожара в четвертом двигателе. Через какое-то время бортинженер доложил, что давление масла в нем упало до ноля. Я дал команду отключить установку, – звучит в трубке твердый голос заслуженного пилота России. – Четвертый в итоге рассыпался, а соседний третий горел, но тянул. Руководство по летной эксплуатации обязывало в такой ситуации – при двух горящих двигателях – выключать оба. Однако мы пошли против правил.
И для этого были причины. При освоении самолета Ил-62 в Ульяновском высшем авиационном училище Будник запомнил один важный постулат. Преподаватель аэродинамики объяснял пилотам, что одновременное отключение двух двигателей на данном судне – это потеря 50 процентов тяги, что равно катастрофе.
Принять правильное решение помог и детальный разбор подобного случая с другим самолетом, произошедший несколькими годами ранее.
– Тогда было ложное срабатывание системы пожаротушения. Представьте: лампочки горят, сирена ревет – это давит на психику. Пилоты приняли решение отключить два двигателя сразу, хотя они были исправны по всем параметрам. Самолет разбился, – рассказывает Будник.
Кстати, экипаж Ил-62 не сразу смог определить, какой из двух двигателей горит. По приборам было непонятно. Осколки турбины насквозь пробили фюзеляж, повредив электропроводку пожарной системы. Сигнализация заблокировалась (причину неисправности выяснили уже при расследовании авиаинцидента), и только сбивала с толку. Не смотря на это, бортинженеру Олегу Казанцеву все же удалось правильно «вычислить» неисправный двигатель.
На этом череда испытаний не закончилась. Невероятно сложной задачей было посадить самолет с полной загрузкой. И здесь пошли вразрез инструкциям. Посадочная масса воздушного судна превышала допустимую норму на 60 тонн. Для сброса керосина, как того требовали правила, пришлось бы уйти в зону слива и там барражировать минут 40. Острый дефицит времени не позволял этого сделать. Пожар с большой степенью вероятности мог усилиться. Сигнальные лампы продолжали гореть.
Необходимо было как можно мягче посадить судно. В килевом баке было 5,5 тонны топлива, хвост самолета при посадке мог отломиться.
– Задача была не свалиться в воздухе и не развалиться на земле, – говорит собеседник.
Пришлось подбирать скорость. Ведь для такой массы она не была рассчитана. Наконец, нужную скорость захода определили, – 360 километров в час. «Пилотировал врукопашную. Колеса раскрутил и сел», – шутили потом коллеги.
Как теперь удержать несущийся самолет на полосе?
– Включенный реверс левого двигателя вызывал интенсивное уклонение самолета влево, полностью отклоненный руль поворота с уменьшением скорости заметно терял эффективность. А выключишь реверс двигателя – это сто процентов не хватит длины полосы, – дает расклад Анатолий Михайлович.
И снова вразрез рекомендациям руководства по летной эксплуатации Ил-62 командир экипажа применил раздельное торможение колес. Остановился самолет за сто метров до конца полосы.
– После заруливания на стоянку колеса дымились. Я попросил технический состав пролить тормозные устройства колес водой. Однако мне сказали: «Да колеса ерунда! Поменяем, если что! Главное все живы-здоровы!», – говорит Будник.
Между тем пассажиры и представить себе не могли, что членам экипажа удалось проделать в воздухе за эти считанные минуты.
Старшая стюардесса рассказала коллегам после приземления, что панику помог погасить летевший на борту офицер. Он рявкнул на взволновавшихся пассажиров и призвал успокоиться. Те потуже пристегнули ремни.
Житель Корсакова так вспоминает события судьбоносного дня:
– Мы прибыли с отцом в Москву из Казахстана, где гостили у родственников. Мне было 11, отцу – 35. Помню, в столице стояла хорошая солнечная погода. Сели в первом салоне. Все произошло очень быстро. Только начали набирать высоту, и сразу вернулись обратно. Никакого рывка я не ощутил, при взлете всегда тряска. Во время полета отец не давал мне смотреть в иллюминатор, закрывал собой. Когда вышли с самолета, я остолбенел: на земле выстроилась большая колонна пожарных машин и карет скорой помощи.
Объезжая судно на автобусе, пассажиры увидели обгоревшие двигатели и пробоины фюзеляжа. Люди поняли – произошло чудо.
В семье очевидца из Корсакова случившееся никогда не обсуждали.
– Всего десять лет назад я узнал из СМИ в подробностях то, что произошло. Узнал имена героев. Бесконечно благодарен Анатолию Михайловичу и всем членам команды за жизнь, за второе рождение, – говорит он.
Согласно заключению экспертов Межгосударственного авиационного комитета, причиной той аварийной ситуации стала усталостная трещина на колесе компрессора низкого давления двигателя.
– Это конструктивно-производственный недостаток. На заводе-изготовителе четыре-пять усталостных трещин обнаруживали с помощью магнитно-резонансного контроля, – объясняет заслуженный пилот России.
После того инцидента отремонтированный самолет Ил-62 был в строю десяток лет. Будник садился за его штурвал еще несколько раз.
– Мы не воспринимали произошедшее как подвиг. Просто выполняли свою работу. Через два дня в стране произошел путч, и было не до нас, – говорит он.
Только два года спустя в соответствии с Указом Президента РФ члены экипажа были награждены орденами «За личное мужество».
– Я иногда думаю, вот прошло 30 лет. Летели взрослые, у которых после появились дети… Летели дети, у которых тоже родились дети. Сколько же это жизней… – тихо произносит Анатолий Будник.
Своему почитателю из Корсакова он передает большой привет.
Автор Наталья Коновалова газета «Восход»
Фотографии из личного архива Анатолия Будника