Как развивать авиаперевозки в российских регионах, почему для аэропортов страны так важен статус «открытого неба», когда дальневосточники смогут летать на пассажирских дронах, а также куда двигаться аэропорту «Южно-Сахалинск» – об этом и о многом другом рассказал генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень. Беседу с ним записала пресс-служба ЦСР ГА по просьбе пресс-центра аэропорта «Южно-Сахалинск».
Антон Владимирович, каковы основные тенденции развития мировой и российской гражданской авиации?
На данный момент мировая гражданская авиация находится в достаточно динамичной стадии роста. Ожидается, что в 2019 году, по прогнозам ICAO, авиакомпаниями мира будет перевезено 4,6 млрд. пассажиров, рост на 6,5% к прошедшему году.
Российская авиация также развивается достаточно высокими темпами: за прошедшие 2 года суммарный прирост составил более 30%, сейчас тоже сохраняются достаточно высокие темпы развития, преимущественно за счет магистральных сегментов перевозок.
Если говорить о состоянии экономики отрасли, то расходы мировой отрасли авиаперевозок в 2019 году также вырастут и достигнут 822 млрд долл. (рост 7,4% к уровню расходов 2018 года), что в значительной степени обусловлено высокими ценами на авиатопливо, темп роста 2018/2017 гг составил +27,5% с сохранением уровня в 2019 году. Наблюдается рост удельного веса стоимости авиатоплива в структуре операционных расходов.
Такой же рост авиатоплива и в структуре себестоимости российских авиакомпаний. Совокупный накопленный убыток наших авиакомпаний, в основном, из-за указанного роста топлива за год превысил 60 млрд рублей. Сейчас этот рост удалось приостановить, но экономика российских авиаперевозчиков должна выдержать, прежде всего, за счет обеспечения окупаемости при компенсации убытков вынужденным повышением тарифов.
Дальнейший рост авиаперевозок и развитие отрасли будут проходить достаточно высокими по сравнению со среднемировыми темпами, в основном, за счет роста платежеспособного спроса.
По вашему мнению, что сейчас определяет и будет определять облик развития отрасли, какие новые продукты на рынке авиаперевозок?
Облик развития отрасли, прежде всего, определяют и будут определять новые модели развития рынка, в частности, завершилась гибридизация бизнес-моделей авиакомпаний, сейчас большинство ранее традиционных сетевых авиаперевозчиков, региональные авиакомпании имеют элементы лоу-кост в своем продукте.
Сам же лоу-кост сегмент или бюджетные перевозчики по итогам 2018 года заняли около 31 % общемирового объема пассажирских регулярных перевозок, перевезли приблизительно 1,3 млрд пассажиров. Расширение их доли рынка продолжается. Наибольшая доля перевозок бюджетными авиакомпаниями в Европе – 36 %, наименьшая – в Азиатско-Тихоокеанском регионе – 29 %.
У нас в стране Авиакомпания Победа по итогам прошлого года перевезла 7,2 млн. пассажиров, показала рост 55% за год, получила прибыль более 2 млрд рублей. Это говорит о востребованности данной перевозки на рынке. Пассажиры готовы платить за перевозку без дополнительных услуг.
Какие другие факторы будут формировать будущее авиации, чего нам ожидать?
В дополнение к выше сказанному облик развития отрасли в ближайшем десятилетии будет определяться новыми воздушными судами, с гибридными силовыми установками и далее с переходом на полностью электрические самолеты и вертолеты, которые покажут совершенно иную экономику и обеспечат дополнительное стимулирование рынка и рост перевозок.
В области беспилотной авиации уже сотни тысяч посылок перевезено в коммерческой эксплуатации дронами. Лидером является Китай. Пока Россия, Европа и США продолжают разрабатывать нормативную базу, там первый в мире коммерческий беспилотный перевозчик уже в 2018 году с сертификатом эксплуатанта выполняет коммерческие полеты и перевозку грузов на дронах.
Следует ли нам ожидать, что беспилотная авиация займет весь рынок, и когда начнут возить пассажиров на беспилотных самолетах или вертолетах? Большой ли потенциал рынка у беспилотников?
Уже сейчас выполняются беспилотные полеты на дронах в разных регионах мира, которые перевозят пассажиров, но это опционально пилотируемые воздушные суда, и национальные законодательства большинства стран мира будут предусматривать опциональность присутствия пилота на борту, пока не будут выстроены и введены в промышленную эксплуатацию системы UTM (системы управления беспилотным воздушным движением), не будет произведена полная интеграция беспилотников в общее воздушное пространство. Беспилотники, по оценкам планов по формированию нормативной базы большинства развитых стран, начнут массово возить пассажиров без пилота на борту за горизонтом 2030 – 2035 годов.
В целом, емкость рынка беспилотников на данный момент, по оценкам Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), составляет 70 тысяч единиц беспилотных авиационных систем (БАС), в денежном выражении 8,9 млрд долларов с ростом к 2035 году до 216 млрд долл. При этом, по нашим прогнозам, емкость рынка поставок пассажирских дронов составит 12 тысяч единиц БАС, емкость рынка перевозок пассажиров на дронах составит 32 млрд. долларов.
Ваш центр разрабатывал один из первых пилотных проектов развития региональных перевозок в России. На каких принципах должны строиться программы господдержки и можно ли без них развивать малую авиацию?
За прошедшие годы в разных регионах мира и в России существенно выросла доля региональных авиаперевозок. Например, доля региональных и местных авиаперевозок в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе за последние 10 лет почти удвоилась.
Национальные и региональные правительства всех регионов мира оказывают существенную поддержку развитию данного сегмента авиаперевозок.
Основной принцип государственной поддержки, и тот, который закладывал наш центр, как идеологию субсидирования – это совмещение Канадской и Американской моделей, а именно софинансирование субсидий на выполнение региональных авиаперевозок за счет средств регионального и федерального бюджетов. Это наиболее эффективный подход.
Ведь майские указы Президента предусматривают развитие региональных перевозок с доведением доли региональных рейсов в нашей стране до 50%. Существует магистральный план развития транспортной инфраструктуры. Достаточно ли его?
Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры – это важный новый инструмент развития отрасли.
Помимо комплексного плана и соответствующих мер господдержки необходимо продолжить снижение налогового бремени на региональные и местные авиакомпании, а также разработать и внедрить методы компенсации затрат авиаперевозчиков на авиатопливо в период значительной волатильности цен на авиакеросин
Сейчас много средств вкладывается в развитие авиации Дальнего Востока. Что нужно, чтобы пассажиры летали дешевле, безопаснее, комфортнее?
Авиация на Дальнем Востоке является одной из базовых составляющих транспортной системы региона. Чем дальше от крупных мегаполисов мира и от крупных региональных центров, тем большее значение приобретает авиация.
Нет ни одного дальневосточного региона, где бы авиация не была единственным круглогодичным видом транспорта. Поэтому необходимо продолжить ее развитие.
Я бы выделил следующие приоритеты: ускорение разработки и производства отечественных самолетов с учетом потребности Северных Дальневосточных регионов, модернизация парка воздушных судов современными отечественными самолетами и вертолетами, завершение устойчивой системы развития аэропортов и посадочных площадок за счет формирования ФКП и строительства новых аэропортов.
Также необходимо создание устойчивой системы субсидирования региональных и местных авиаперевозок и аэропортов, не зависящей от колебаний в процессе бюджетирования и с переводом на самофинансируемый фонд, который десятилетиями работает в развитых странах, продолжение снижения финансовой нагрузки на региональные авиапредприятия, а также создание условия выполнения коммерческих перевозок авиации общего назначения.
Есть еще одно направление развития – инновационное развитие авиации Дальнего Востока. ЦСР ГА совместно с ЦСРТ сейчас проводит ряд исследований по применению беспилотных воздушных судов для нужд регионов, и скоро появятся новые российские беспилотные воздушные суда, не имеющие аналогов в мире, с хорошей экономикой, и ряд крупных компаний-производителей с 2021 года смогут начать массово поставлять их для решения региональных задач.
В этом году по заказу АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» Ваш центр завершил работу над проектом разработки стратегии развития маршрутной сети из аэропорта «Южно-Сахалинск» на период до 2035 года, определение потребной пропускной способности объектов инфраструктуры аэропорта на основе стратегии маршрутов, обоснование перспективного развития инфраструктуры. Какие основные выводы Вы можете сделать из этого исследования?
Первый и самый важный вывод – аэропорт «Южно-Сахалинск» обладает колоссальным потенциалом для развития новых маршрутов. В частности, в регионе АТР. Для обслуживания данного спроса необходима современная инфраструктура – мы обосновали необходимость строительства новой взлетно-посадочной полосы, так как имеющиеся ограничения не позволяют полноценно развивать маршруты, и наличие всесезонно доступной для приема современных ВС ВПП, без ограничений по принимаемым типам и количеству взлетно-посадочных операций – это один из основных факторов успеха развития авиации Сахалина.
Еще один аспект – для удовлетворения прогнозируемого ЦСР ГА растущего спроса на действующих и на новых планируемых к открытию маршрутах – жители, гости региона должны обслуживаться в новом более вместительном и комфортном пассажирском терминале.
В целом, требуется реализация крупных инфраструктурных проектов, и на данный момент аэропорт «Южно-Сахалинск», динамично разрабатывая проекты развития маршрутов и инфраструктуры и реализуя их, находится на правильном пути! Главное, что у аэропорта есть профессиональное руководство, обладающее стратегическим видением развития.
В новостях прошла информация, что недавно вы провели семинар по стратегическому планированию авиакомпаний в Лондоне с участием представителей из разных регионов мира. Что беспокоит и интересует зарубежных перевозчиков?
На семинаре ЦСР ГА, по приглашению зарубежных партнеров, были представлены современные подходы к стратегическому планированию авиакомпаний, это достаточно сложная отдельная отрасль стратегирования и отдельная наука. Ведь авиацию часто называют самым сложным бизнесом в мире.
Как ни странно, представителей большинства регионов мира, которые занимаются развитием авиакомпаний, интересует именно правильный современный подход к планированию бизнеса. Даже крупные авиакомпании требуют поддержки.
К нашим подходам большой интерес проявили европейские коллеги и коллеги из Южной Америки и Африки, так как ЦСР ГА, например, единственный центр в мире, который применяет при стратегическом планировании и оценке потенциала спроса на авиаперевозки 17 международных и региональных баз данных. А это основа успеха планирования, в том числе при создании новых авиакомпаний, которые планируются в данных регионах мира.
Что нужно, чтобы зарубежные авиакомпании больше стали летать в нашу страну и, в частности, в Южно-Сахалинск?
Сейчас во всем мире сложился тренд либерализации воздушного пространства, который реализуется в 3 направлениях. Первое – соглашения о полной либерализации рынка (например, ASEAN, CARICOM, EU, LACAC) и частичная либерализация, то есть свобода начала выполнения международных рейсов без каких-либо барьеров, второе – развитие регулятивной среды в разных регионах мира проходит при заключении между рядом стран соглашений о свободных полетах между этими отдельными странами, сейчас в мире, по данным ИКАО, более 300 соглашений об открытом небе, которые охватывают 158 стран.
Третье направление либерализации при передвижении туристических потоков, которые и должны стать драйвером роста авиаперевозок в Южно-Сахалинске – это рекомендованный в одном из исследований ЦСР ГА статус «открытого неба» с возможностью полетов большинства международных авиакомпаний без каких-либо ограничений по двусторонним межправительственным соглашениям – этот статус «открытого неба» устанавливается для аэропортов национальными властями в одностороннем порядке.
Именно озвученное третье направление, наряду с безвизовыми въездами для международных туристов должны обеспечить новую динамику развития авиации на Сахалине.
Задумайтесь над цифрами – в мире ежегодно (по данным 2018 годуа) в разные страны прибыло 1,4 млрд туристов, из них 24,4% или 343 млн туристов прибыли в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, преимущественно перемещаясь по воздуху, и, таким образом, у Южно-Сахалинска мощнейшая конкурентная среда. Но надо понимать, что стремление нарастить туристический поток любой ценой не всегда соотносится с возможностями регионов принять этих туристов, и часто мы рекомендуем реализовывать взвешенный подход с умеренным наращиванием турпотока, согласно реализуемой стратегии развития туризма в регионе, с открытием авиарейсов, в том числе, на выездных туристических направлениях.
Вы имеете опыт работы над инициацией проекта ГЧП аэропорта в Санкт-Петербурге и других регионах, Ваш центр позиционируется как единственный на Евразийском пространстве, который реализует проекты ГЧП аэропортов «под ключ». Что это значит и в чем сложность реализации таких проектов? К чему готовиться аэропорту «Южно-Сахалинск»?
Наша команда имеет совокупный опыт разработки и реализации более 40 крупных инвестиционных инфраструктурных проектов в аэропортовом бизнесе, в том числе, по модели государственно-частного партнерства. Для Южно-Сахалинска первое, что требуется – это профессионально структурированный проект ГЧП, который должен включать общую стратегию развития аэропорта, интегрированные со стратегией мастер-план, финансово-экономическую и правовую модели реализации проекта. Далее, по нашему опыту привлечения десятков миллиардов инвестиций на такие проекты, должно пройти Road Show с потенциальными инвесторами и предварительное согласование условий инвестпроекта, которые выносятся на конкурс и на условиях соревновательности инвесторов, если вся процедура подготовки инвестиционного конкурса подготовлена профессионально, обеспечивается привлечение той необходимой суммы – несколько миллиардов рублей на развитие аэропорта, с соответствующей экономией бюджетных средств на данную привлеченную сумму инвестиций.
Этот рецепт классический и мы его рекомендуем реализовывать при подготовке каждого проекта ГЧП аэропортов.
В июле 2019 года в Красноярске прошел форум по развитию маршрутов Network, включая направление развития грузовых маршрутов. На ваш взгляд, насколько это мероприятие необходимое для отрасли и полезное для всех его участников?
Год назад ЦСР ГА создал новую международную площадку для развития маршрутов. Для Евразийского региона это уникальное мероприятие – в течение нескольких дней на одной площадке соберутся более нескольких сотен представителей авиакомпаний и аэропортов. Основная цель создания нами такого форума – представить площадку для переговоров – на форуме прошло более 1000 индивидуальных заранее запланированных встреч по обсуждению открытия новых авиамаршрутов.
На форуме прошли выставка и более 15 международных конференций и других мероприятий. Мы полностью заняли масштабную площадку и площади, которые принимают Красноярский экономический форум.
На форуме также вручают Евразийскую премию в области маркетинга, где отмечаются авиакомпании и аэропорты, наиболее профессионально реализующие свои стратегии и достигающие больших результатов. Кстати, в прошлом году аэропорт «Южно-Сахалинск» получил на форуме NETWORK престижную награду.
Антон Владимирович, благодарим за насыщенное интервью. И последний вопрос о Вас персонально. Как вы пришли в сферу гражданской авиации?
Авиация для меня – это семейное, можно сказать, в крови. А если честно, любой авиатор скажет, что однажды придя в авиацию, из нее никогда не уходят. Это очень интересная отрасль.
Фотография в тексте - Центра стратегических разработок Гражданской авиации