Сегодня экипаж самолета Ил-62, летевшего из Москвы в Южно‐Сахалинск 16 августа 1991 года, отмечает 20-летие со дня своего подвига. Пилоты, бортинженер, штурман и радист спасли жизни 174 пассажиров — жителей Сахалинской области.
Действиями экипажа руководил командир воздушного судна Анатолий Будник. Корреспондент ИА Sakh.com встретился с Анатолием Михайловичем на его рабочем месте — в Дальневосточном межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта ФАВТ России (город Хабаровск), которое он возглавляет с августа 2009 года.
Событие 20-летней давности Анатолий Будник помнит прекрасно. По его признанию, это был самый экстремальный полет в его жизни. Да и в многолетней эксплуатации Ил-62 подобных происшествий не случалось.
На борту самолета находились 174 пассажира, включая 20 детей, и 10 членов экипажа. Ил-62 вылетел из аэропорта Домодедово по расписанию. Но уже через 6 минут вернулся обратно — практически без двух двигателей.
«На отрыве 6–7 метров мы почувствовали рывок самолета, а через несколько секунд замигало табло о пожаре и заработала сирена, — рассказывает Анатолий Будник. — На высоте 120 метров мы получили сообщение диспетчера командно‐диспетчерского пункта о том, что у нас горит двигатель. На тот момент мы уже знали об этом. Произошел реальный пожар на четвертом двигателе. Система пожаротушения сработала автоматически. Интенсивное горение привело к тому, что 4-й двигатель полностью разрушился и высыпался: в гондоле остался только вал.
Более того, колесо турбины повредило соседний, третий, двигатель, который также загорелся. Бортинженеру пришлось принять сложное решение — использовать вторую очередь системы пожаротушения в четвертом двигателе или тушить третий.
В этот момент я посмотрел параметры первого, он уже не тянул, и дал команду его отключить, а третий тушить, но не отключать. Это нас и спасло.
Третий двигатель обгорел, но продолжал работать. Мы знали, что при отключении двух двигателей самолет потеряет 50% тяги, что привело бы к его гибели. Тогда в Москве было очень жарко, а самолет был полностью загружен. Если бы мы выключили третий двигатель, нас бы давно не было в живых»
В такой ситуации самым сложным было быстро и безопасно вернуть горевший самолет на полосу. Масса Ил-62 на тот момент на 50 тонн превышала предельно допустимую для посадки. Какой должна быть скорость самолета, никто не знал. Для таких случаев она просто не была рассчитана. А слить топливо в тот момент было невозможно: это могло только усугубить пожар, да и времени у экипажа не хватало.
«Скорость пришлось почувствовать. Сначала я выбрал 360, но для колес предельная 330. Нужно было решить, как не свалиться, но и чтобы колеса выдержали… В итоге держали 340, и самолет после нестандартного для аэропорта Домодедово захода вышел на нужную траекторию. Мы поняли, что в таких ситуациях меньше 345–350 быть не должно. На такой скорости и садились»
Тормоза не слушались, и в этот момент Будник, наверное, впервые за эти долгие 6 минут занервничал, от пота намокла рубашка.
Самолет остановился за 100 метров до конца полосы. К тому моменту пожар уже удалось потушить, но от Ил‐а продолжали отваливаться обгоревшие куски металла. Позже в аэропорт приходили дачники, над чьими участками горел самолет, и приносили упавшие с неба запчасти.
Пассажиры спокойно покинули борт, и немногие из них успели понять, что произошло.
«Одна женщина возмущенно говорила мужу, что после долгих часов ожидания они только что улетели, но сразу вернулись обратно. А муж показал ей на самолет — мол, посмотри, у него вся правая сторона обгорела. Женщина стала причитать и радоваться, что осталась жива.
Действительно, о случившемся точно знали только те пассажиры, кто сидел в хвосте. Как раз где разрушался двигатель, осколками насквозь пробило фюзеляж, и самое большое отверстие образовалось в 20 сантиметрах от пассажиров.
На борту чуть было не началась паника, но в салоне находился офицер, жаль, я не знаю его фамилии. Он приказал всем оставаться на местах и быть пристегнутыми. Паники удалось избежать»
Анатолий Будник вспоминает, что в первые часы после случившегося мыслей о том, что экипаж и он лично совершили подвиг, спасли десятки жизней, не было ни у кого: «Мы думали — за что накажут?»
Ответ на свой вопрос они получили только спустя несколько дней. 19 августа случился путч, и всем было не до того. Но позже действия командира Ил-62 и его экипажа были признаны хоть и неординарными, но грамотными и единственно правильными в той ситуации.
«Сначала, конечно, были вопросы, почему мы не выключили третий двигатель, но я ответил, что изучал подобное происшествие, которое случилось несколькими годами ранее в Шереметьево. Там экипаж отключил оба двигателя, и самолет разбился. К сожалению, они не смогли отличить, произошел реальный пожар или ложное срабатывание сигнализации.
Во‐вторых, мы на тренажере отрабатывали такой маневр. Поэтому я был уверен, что мы выполним его и сядем. Мне казалось, я даже не волновался. Вот только на пробеге, когда нужно было удержать самолет на полосе»
Указом президента все члены экипажа Ил-62 были награждены орденами «За личное мужество», а Анатолий Будник по итогам 1991 года стал лауреатом Международного фонда авиационной безопасности в числе 10 лучших пилотов мира.
Какие выводы были сделаны после этого происшествия? На каком месте авиационная безопасность находится сегодня? Эти вопросы сейчас, как никогда, актуальны. На Дальнем Востоке участились случаи крушения самолетов. Несмотря на то, что в целом за последние годы ситуация с безопасностью полетов в России улучшается.
Анатолий Будник рассказал, что еще буквально в июне на коллегии Росавиации была рассмотрена динамика снижения авиационных происшествий. Но в июле‐августе — месяцах с наибольшей интенсивностью авиаперевозок — позитивная статистика была нарушена. В итоге за 7 месяцев 2011 года в России «наломали и набили» столько, сколько за весь прошлый год.
«На внеочередном совещании в Росавиации мы пытались выяснить причины происходящего. И высветилась одна из проблем — некачественная подготовка летного состава. Мы забыли старые правила, приняли новые, до конца не согласованные, сырые, и в итоге получили то, что имеем. К некоторым моментам нужно подходить жестко и вносить кардинальные изменения»
Анатолий Будник считает, что федеральные авиационные правила требуют правок, и вносить их должны профессионалы, опытные авиаторы, потому как сегодня многие документы утверждают люди, далекие от этой сферы.
Кроме того, министерство транспорта России будет добиваться ухода с рынка мелких авиакомпаний, в парке которых до 10 самолетов. Такие перевозчики не имеют достаточных оборотных средств, не способны поддерживать летную годность парка и вести подготовку летного и технического персонала.
А во многих таких «компаниях» и авиационная безопасность не ставится на первое место. «К примеру, командир корабля, грамотный пилот, своевременно уходит на запасной аэродром, когда условия не позволяют произвести безопасную посадку. Казалось бы — молодец. Но в некоторых авиакомпаниях к таким командирам относятся предвзято: этот человек не борется за экономику рейса. Это ведь слетать надо, затратить топливо… И такие люди становятся персонами нон‐грата.
На сегодняшний день экономические показатели встали во главу угла. Этого допустить нельзя. Авиация является самым безопасным видом транспорта, и так и должно быть»
Самолеты, конечно, тоже нужно менять. Многие из них устарели — если не физически, то морально. До конца года на старых Ан‐ах, Як‐ах и т. д. еще можно летать без спецоборудования, предназначенного для оповещения экипажей о преждевременном столкновении с землей либо аварии в воздухе. Но в 2012 году без новейших приборов самолеты уже не выпустят. А их переоборудование зачастую обойдется в ту же сумму, сколько стоит само воздушное судно… Многие перевозчики уже сегодня заявляют об отказе от переоснащения: намного выгоднее закупать иностранную авиатехнику.
Чем сейчас, например, занимаются «Сахалинские авиатрассы» добавил Будник. По его словам, именно на базе «САТа» инициатора создания на Дальнем Востоке единой авиационной компании, она и должна быть создана. Однако вопрос «буксует» На этапе согласования самой концепции — полный порядок: и в минтрансе, и в регионах ДФО поддерживают идею образования единого перевозчика, которому, в отличие от авиационных монстров — «Аэрофлота» «Трансаэро» «Сибири» — будут интересны внутрирегиональные и местные рейсы.
Но как только речь заходит о конкретике, говорит Будник, а именно о том, какая же дальневосточная компания станет основной новой структуры, ни к какому согласованному решению прийти не удается.
«Лично я больше склонен к Сахалину. Там есть самолеты и иностранные, и российские. И перспектива есть, и отношение правительства Сахалинской области к авиации очень хорошее, субсидии выделяются приличные. Сахалинцам в этом плане обижаться не стоит.
Но судя по тому, что инициатива создания единой дальневосточной авиакомпании была выдвинута лет 10 назад, если не больше, скорого решения вопроса ждать не нужно»
Мы встретились с Анатолием Будником не только накануне его личного праздника, второго дня рождения, но и Дня Воздушного флота России. Пользуясь случаем, он передал большой привет всем авиаторам Сахалинской области: «Многих знаю, к Сахалинской авиакомпании отношусь с большим уважением и по‐доброму, у меня там много друзей. Праздник — это хорошо, нужно отмечать, но все‐таки основную задачу — обеспечение безопасности полетов — мы должны выполнить, и настраивать на это нужно не только летчиков, но и весь персонал. Тогда сахалинцы будут летать безопасно и с удовольствием.
И особенно приятно передать привет тем, кого мы успешно перевезли в Домодедово. У тех детей, наверное, у самих уже дети. Им всем огромный привет»
Будник Анатолий Михайлович.
Родился 27 июня 1947 года в селе Черниговка Свободненского района Амурской области.
Окончил Омское авиационное училище спецслужб ГА в 1969 году, Омское летно‐техническое училище ГА в 1975 году, Киевский институт инженеров ГА в 1979 году, Всемирный технологический университет в 2003 году.
С 1969 по 1974 работал в авиационно‐технической базе Хабаровского ОАО техником по обслуживанию радиоэлектронного оборудования самолетов Ил-18, Ан-12, Ту-104, Ту-114.
После окончания Омского летно‐технического училища гражданской авиации с 1975 по 1979 годы работал вторым пилотом, командиром самолета Ан-2 Второго Хабаровского объединенного авиаотряда.
В 1979–1988 годах — пилот‐инспектор, старший пилот‐инспектор летно‐штурманского отдела, старший пилот‐инспектор летного отдела транспортной авиации Дальневосточного управления гражданской авиации.
С 1989 по 1998 годы — командир воздушного судна Ил-62М Хабаровского ГУАП «Дальавиа»
В 1998–1999 годах — главный специалист Хабаровского отделения инспекции государственного надзора за безопасностью полетов Дальневосточного межрегионального территориального управления Федеральной авиационной службы России.
С 1999 по 2001 годы — заместитель руководителя‐начальник отдела инспектирования и государственного надзора за безопасностью полетов и расследованию авиационных событий Дальневосточного ОМТУ ВТ минтранса России.
В 2002–2005 годах — руководитель Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса России.
В 2005–2008 — начальник управления — главный государственный инспектор Дальневосточного управления государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
С августа 2009 года — руководитель Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта.
Пилот первого класса. За время летной работы освоил полеты на самолетах Ан-2, Л-410, Ан-24, Ил-62М, Пайпер‐Сименол, Боинг-747, Ту-214.
За мужество, высокое профессиональное мастерство, умелые действия, проявленные в сложной аварийной ситуации во время полета, сохранение жизни 174 пассажирам рейса Москва — Южно‐Сахалинск 16 августа 1991 года, награжден орденом «За личное мужество» дипломом Международного фонда авиационной безопасности.
Заслуженный пилот Российской Федерации, Почетный работник транспорта России.
Информационное агентство Sakh.com благодарит «Сахалинские авиатрассы» за помощь в организации интервью.
Ксения Семенова.
