Сайт airportus.ru – единственный официальный сайт АО «Аэропорт Южно-Сахалинск»

При использовании иных интернет-ресурсов есть риск получения недостоверной информации

Новости

«Южно‐Сахалинск. Аэропорт. Воспоминания». Голуб Владимир Александрович: «Мне всегда нравились трудности»

Голуб Владимир Александрович, 2017 год.

Владимир Александрович, расскажите, пожалуйста, о себе. Где прошло Ваше детство?

– Я родился в поселке Заводском в Приморском крае рядом с аэропортом «Владивосток». Самолеты знаю с детства, так как они заходили на посадку рядом с нашим домом. Отец у меня работал водителем, сначала на большегрузных автомобилях, затем возил людей на автобусе. Мать всю жизнь проработала в ателье. К моему выбору профессии они отнеслись весьма положительно. В 1969 году я закончил школу и сразу поступил в Ульяновскую школу высшей летной подготовки. Учиться было необходимо два года. Поступил я туда по направлению от аэропорта «Владивосток», поэтому по распределению я вернулся обратно. На учебу с Дальнего Востока нас поступило 5 человек, трое из нас позже попали во Владивосток, двое в Хабаровск. Сейчас с нашего курса я один при деле остался. Кого‐то не стало, кто‐то ушел на пенсию. Когда учился, я не стремился стать диспетчером службы движения, даже не знал о существовании такой профессии. Будучи студентом изучал самолетовождение, метеорологию, двигатели, приборы, была еще военная подготовка, хорошие тренажеры. Инструкторами были «списанные» командиры воздушных судов.

Вышли мы после учебы офицерами запаса, вторая моя профессия — военный штурман. На практике после первого курса летали на ИЛ-14. Летали много: в Минск, Москву, тренировались в своем районе, это что касается гражданского обучения. Была также военная практика: на два месяца нас одели в солдатскую форму и отправили в училище связи. Жили в палатках, и в атаку ходили, и стреляли. Каждые три года были курсы повышения квалификации. Вспоминается, как однажды приехал на курсы, встретил своих ребят с училища, мы попали в одну группу. Они меня соблазнили поехать на Сахалин. Я прямо из Хабаровска написал письмо Бекетову Виктору Андреевичу, который работал здесь (прим.- аэропорт «Южно‐Сахалинск») начальником службы движения. Приехал домой с курсов, а у меня уже вызов на Сахалин лежал.

Исполняющий обязанности руководителя полетов Голуб В.А. и диспетчер Федоров А.Е. 1974 год.

Владимир Александрович, и Вы решились полететь на Сахалин?

– Конечно. В январе 1975 года я приехал в аэропорт «Южно‐Сахалинск», мне было 22 года. С устройством на работу, правда, было сложно, так как не было прописки, а прописку не мог сделать, потому что здесь не работал, такой вот замкнутый круг. Помог мне Вячеслав Михайлович Гольцев, командир объединенного авиаотряда. С его помощью меня временно прописали в авиационное общежитие и приняли на работу. Я начал стажировку, в обязанности входило управление воздушным движением на авиатрассах, это трассы на Владивосток, Хабаровск, Курилы, и на север острова. Из воздушных судов тогда летали ИЛ-14, ИЛ-18, через год‐два подошли АН-24, даже ЛИ-2 были. ИЛ-18 тогда летал на Москву, сначала часов 7 до Красноярска, затем 6 часов до Москвы. В течение дальнейшей работы получил допуски к самостоятельной работе на всех диспетчерских пунктах и всех КДП МВЛ аэропортов Сахалинской области.

Курсанты Ульяновской школы высшей летной подготовки, 1970 год.

Хабаровск, 1974 год.

(Слева направо) Кузьменков В., диспетчер ОВД, Каминский Н.И., диспетчер АДП, Голуб В.А., 1974 год.

Как складывались отношения в вашем коллективе? Выезжали ли вы на совместный отдых, поддерживали ли отношения вне работы?

– Смена у нас была маленькая, 4 человека. Движения было намного больше, чем сейчас. Выезжали мы коллективом и на рыбалку, и на охоту, иногда проводили вместе выходные, отмечали праздники, дружили сменами. Тогда было принято не менять людей, чтобы люди в смене сработались и были едины. Потом, когда я стал РП (руководителем полетов), сначала постоянной смены не было, в работе было некоторое напряжение. А в своей смене я знал, кому что можно было доверить, хотя доверять можно было всем, люди в службе были хорошие.

С какими сложностями довелось столкнуться в тот период работы? Можете припомнить случаи нештатной ситуации?

– Знаний было много, способности были. По работе сложностей практически не было. Была на моей памяти и катастрофа в 1979 году. Я исполнял обязанности руководителя полетов. Самолет заходил на посадку, была сложная погода, он ушел на второй круг и упал за рекой. Для меня это было потрясением. На второй день после этого я с болями в позвоночнике попал в больницу, врачи сказали – это от стресса. Травма до сих пор дает о себе знать. После этого, конечно, еще были нештатные ситуации, отказы двигателя, невыпуск шасси. Еще во Владивостоке было первое мое авиационное происшествие, пришел ЯК-40, и у него не выпускалось шасси, он так летал часа три. Кончилось все благополучно, лампочки зажглись, самолет смог сесть. Еще во Владивостоке было случай во время моей практики, ТУ-104 выкатился на 400 метров, лег на живот в болото. Там полоса короткая, 2400 метров, и они всегда садились с парашютом, а у этого самолета парашют оторвался. Вытаскивали его двое суток, 20 танков подогнали. Было и такое, что метки сошлись на экране, два воздушных судна. Слава богу, разошлись.

Когда вы приехали на Сахалин и вышли на работу, расскажите, как вам работалось в Южно‐Сахалинске в тот период?

– На Сахалине у меня были сложности с жильем, жили, где придется. В 1980 году у меня родилась дочь. Мне в том году предложили поехать в Зональное начальником службы движенияна три года. Я дал согласие на три, приказ вышел на пять лет. Уехали мы туда, нам дали квартиру, а в 1982 году родилась моя вторая дочь. Когда мы познакомились с супругой, она работала секретарем‐машинисткой у Королева Анатолия Александровича, командира объединенного авиационного отряда, потом в Зональном работала в АТБ. Вернулись мы в Южно‐Сахалинск в 1987 году. По счастливым обстоятельствам повезло с жильем, у нас появилась квартира в Ново‐Александровке, позже нам дали квартиру на улице Авиационной, где и живем до сих пор.

Расскажите, как работалось в Зональном? Расскажите про авиапредприятие.

– В Зональном работалось хорошо. В авиапредприятие входили пять точек и аэродром «Ноглики» (прим. – входил в авиапредприятие «Зональное»). На базе находилось 14 самолетов АН-2, 44 человека летного состава и 14 диспетчеров, я был 15-м, тогда должность называлась заместитель начальника аэропорта по движению. В этот период я также периодически исполнял обязанности командира авиапредприятия. Практически всех, с кем работали, были моего возраста. Там вокруг было много леспромхозов, поставка леса, в основном, шла именно оттуда. Очень много летало самолетов АН-2 по рыбе. На площадке Пильтун работало до 60 самолетов в день. Садились на ледовые аэродромы, где была рыба. Работали наши и самолеты Николаевска‐на-Амуре. Рыбаки выловленную рыбу вытаскивают на лед, затем она пакуется по мешкам, а мешки в самолеты. Около тонны брало каждое судно. Когда я пришел туда на работу, меня сразу нагрузили общественной работой, я был председателем группы общественных инспекторов по безопасности полетов, председателем местного комитета, 7 лет был председателем избирательных и многих других комиссий.

После 5 лет работы в Зональном, как было положено по приказу, мы не переехали в Южно‐Сахалинск из‐за отсутствия жилья. Еще через год в Зональное приехала делегация из 20 человек, меня вызвали и предложили поработать начальником аэропорта. Я отказывался, тогда у нас вышел спор, мне пообещали, что из Зонального я в таком случае не вернусь. Благодаря жене, мы нашли способ поменять квартиру, нашли жилье в Южно‐Сахалинске и в итоге смогли уехать обратно.

Я вышел на работу в аэропорт «Южно‐Сахалинск» диспетчером службы движения, тогда еще служба движения относилась к аэропорту. Так я проработал 7 лет. Всех, с кем пришлось работать, я уже знал, прекрасные дружные ребята. Слава богу, в то время не было тяжелых авиационных происшествий, по крайней мере, по нашей вине. В 1991 году у нас серьезно заболел руководитель полетов Федоров А.Е. и я исполнял его обязанности, затем перешел на должность руководителя полетов. Сначала бегал по сменам, подменял, а года через два мне дали смену ту же самую, с которой я уходил в Зональное. В этой должности я проработал до 2008 года. После списания комиссией ВЛЭК уже 9 лет я работаю инспектором контроля качества аэронавигационного обеспечения Сахалинского центра ОВД. Работы очень много: во‐первых, весь Сахалин до Охи и Курильские острова у одного человека, полный контроль за всей работой, контроль за безопасностью, приходится вникать во все дела. Работаю и с полицией, и с прокуратурой, со следственными органами.

Ваши дети пошли по вашим стопам?

– Старшая моя дочь поступила в Ордена Ленина Академию гражданской авиации в Санкт‐Петербурге, сейчас это университет. Закончила обучение по перевозкам всех видов транспорта. Год отработала там, приехала сюда. Здесь работала в «Трансаэро» до его ликвидации. Никуда не хотела переходить, интересует ее только авиация. Сейчас она работает в службе перевозок в авиакомпании «Аврора». Вторая дочь закончила банковский институт в Санкт‐Петербурге, сейчас она работает старшим бухгалтером в нефтегазовой отрасли. Есть у меня пока единственная внучка, пошла в первый класс.

Расскажите, как вам сейчас работается? Насколько изменились условия в сравнении со временем, когда вы поступали на службу?

– Если сравнивать работу в службе движения тогда и сейчас, то, во‐первых, изменились нормативы и документация. Сейчас диспетчерам работать не просто, особенно тем, кто работает давно. Раньше диспетчер управлял воздушным движением, а сейчас его обслуживает. Идет много жизненных изменений. Изменения произошли и в техническом аспекте. Раньше у нас был локатор Сатурн, по которому наблюдали за самолетами, смотреть приходилось не отрываясь, потому что, если отвлечься – все уйдет из поля видимости. Сейчас за самолетами наблюдать проще. На экране самолет, при нажатии на метку появляется вся информация: высота, скорость, снижение. Если диспетчер ошибся, появляется информации о потенциальной конфликтной ситуации. Специалист предупреждается сигналами системы и сам может определить тенденцию, где будут находиться самолеты через минуту‐две и более. Мне нравилось раньше работать, потому что работа была более творческая, сейчас все более автоматизировано. Диспетчеру сейчас во всем помогает техника. Диспетчерские пункты оснащаются современным оборудованием, автоматизированными системами. Почти во всех Центрах ОВД Дальнего Востока построены новые современные КДП.

Владимир Александрович, как можно охарактеризовать безопасность полетов с точки зрения минимизации рисков? Интересует ваше экспертное мнение.

– Более пяти лет назад очень активизировалась работа в области обеспечения безопасности полетов. Во всех предприятиях гражданской авиации введена и функционирует Система управления безопасностью полетов. Целью этой системы является контроль и управление безопасностью полетов. В этой системе предусмотрено выявление и устранение рисков опасных факторов. В Центре также есть положение по СУБП. У нас на КДП висят ящики для подачи добровольных сообщений: каждый работник может оставить сообщение о нарушениях. Эти заявления помогают убрать в работе то, что мешает. Никто, кроме самих диспетчеров, не знает на самом деле, что им мешает в работе. Каждые полгода мы отправляем отчеты в Хабаровск, затем все это идет в Москву, где занимаются анализом безопасности полетов. Вырабатываются мероприятия по устранению опасных факторов. Это новое направление. В рамках этой системы Управления безопасности полетов в аэропорту «Южно‐Сахалинск» создана нештатная орнитологическая группа по комплексному контролю за орнитологическим обеспечением полетов на аэродроме. В эту группу входим мы со Сталием Энгельсовичем Коняшовым, начальник аэродромной службы аэропорта Эдуард Юрьевич Орехов и специалисты из войсковой части. Эта совместная работа помогает нам достигать более высокого уровня понижения рисков. В каждом аэропорту не менее двух‐трех раз в год такие группы должны собираться, приходят указания, вопросы, которые необходимо разобрать и выработать мероприятия по обеспечению безопасности полетов. В последнее время директора аэропортов начали прислушиваться к этим группам, так как это общее дело, безопасность в нашей сфере – превыше всего.

Голуб В.А. и Коняшов С.Э. 2017 год.

С точки зрения сложности нашего аэропорта, климатических условий, насколько непросто здесь работать пилотам?

– По климатическим условиям наш остров можно считать самым сложным. Прогнозирование не поддается никаким методикам. У нас светит солнце, а через час может спуститься туман или пойти дождь. Нас заранее учили этому делу, мы должны знать, что такие ситуации могут случиться в любой момент. Метеорологическая служба у нас хорошая. Раньше у нас был минимум погоды, при котором экипаж мог садиться или взлетать, за этим следили диспетчеры, которые могли дать добро или запретить вылет, сейчас все эти минимумы ликвидированы. Ранее существовало НПП (наставление по производству полетов), в котором четко было написано право диспетчера на запрет взлета или посадки по метеоусловиям, сейчас решение принимает командир воздушного судна. Раньше по прошлым нормативам слово диспетчера было законом, сейчас все иначе.

В завершение нашего диалога, поделитесь, ваша работа оправдала ваши ожидания, можете ли вы назвать ее любимой? Пожелайте что‐нибудь молодым людям, которые пойдут по вашим стопам.

– Моя работа мне всегда нравилась, хоть и не во всем. В любой работе есть плюсы и минусы. Мне нравились сложности, хоть я порой и брал на себя лишнее, я считаю, что если можно спасти жизнь человеку, можно частично не учитывать другие правила. Сейчас у нас впервые заполнен штат диспетчеров. Мы проводим экскурсии для школьников, рассказываем о своей профессии. Пожелания ребятам, которые хотят в будущем присоединиться к нам – учить английский язык на высшем уровне, диспетчер должен свободное владеть языком, а самое главное — это крепкое здоровье.