Репортаж Кирилла Ясько и Дарьи Агиенко, ИА Sakh.com, после циклона 9.02.2015
Как это устроено: расчистка аэропорта от снега
17:17 12 февраля 2015
Ветер гонит по летному полю снежную пыль. Но сверху уже припекает солнце. Три часа назад здесь еще бушевала метель. Практически все укутано белым снегом и заковано в прочный и серый, как чешуя лосося, лед. Картину дополняют силуэты самолетов — заснеженные и нахохлившиеся они ждут своего часа с тоской в иллюминаторах. С другой стороны стекол, из аэровокзала, им отвечают сотни глаз — пассажиры задержанных по погодным условиям рейсов тоже очень хотят в небо.
Снежную идиллию бесцеремонно и грубо вспарывают лучи фар — со свистом ветра соревнуется басовитый рев десятков моторов. То тут, то там на целине вздымаются снежные вихри, а следом тянутся черные раны проталин — на борьбу со снегом вышли верные рыцари авиации, работники оперативных служб аэродрома, инженеры и водители, мастера реагентов и магистры снегороторов. На этом, собственно, вся романтика и заканчивается. Впереди — несколько часов напряженной работы, придирчивых расчетов и скрупулезных измерений. Добро пожаловать на летное поле!
Собрать, погрузить, вывезти
Избежать авиационных коллапсов из‐за снежных бурь (и других погодных капризов) аэропортам удается благодаря аэродромным службам. Именно они летом и зимой сфокусированы на главной задаче — мягком взлете и такой же посадке самолетов со всех уголков земли. Содержать территорию аэродрома в чистоте и порядке бригадам помогает специализированный автопарк. Сейчас он насчитывает около 40 единиц техники. Во многом эти машины похожи на привычные «гражданские» уборщики и снегоочистители — те же ножи, щетки и роторы. Есть, правда, и экзотичные агрегаты — модифицированные самолетными двигателями. Такую технику вряд ли увидишь на улицах города. А здесь — пожалуйста.
— Любые осадки для аэропорта — потенциально опасный фактор, который необходимо максимально быстро и эффективно устранять, — объясняет специфику работы предприятия директор аэропорта Никита Полонский. — Поэтому во время снегопадов, а также после них снегоуборочная техника на взлетно‐посадочной полосе работает практически без остановки. Какой бы ни была погода, покрытие должно быть чистым и обеспечивать достаточный уровень сцепления при взлете, посадке и рулении авиалайнера.
Над этим на аэродроме работает четыре основных типа машин: ножевые (для сгребания снега), щеточные (сметают осадки), фрезеророторные (отбрасывают снег в сторону) и реактивные — их используют для сдувания и расплавления особо стойких осадков, таких как снежный накат и гололедные образования.
Какой именно техникой производить очистку аэродрома, решают работники аэродромной службы в каждом конкретном случае. Все зависит от количества и вида осадков. «Специалистом» по борьбе с тоннами мягкого снега, например, является многотонный шнекоротор — устройство этой машины позволяет, не повреждая бетонное покрытие, быстро и эффективно удалять с полосы большие объемы снега. Специальные поддерживающие колеса и нижняя лыжа располагает шнекоротор максимально близко к земле — ни один сантиметр снега не проскочит. Снег с полосы машина запросто откидывает на десятки метров.
— Раньше снег просто спихивали к границам ВПП и складировали на территории аэродрома, — рассказывает начальник аэродромной службы аэропорта «Южно‐Сахалинск» Эдуард Орехов. — Но вот уже несколько лет вывозим на специальную снежную площадку.
Аэродром начинают чистить еще до того, как стихнет непогода. Машины выходят в дозор ночью: даже то, что ни один лайнер не сможет подняться в воздух в метель, не является отговоркой. Терять нельзя ни минуты: чем скорее при улучшении погоды откроется аэропорт, тем лучше. Общий фронт работ впечатляет: необходимо убрать снег со всей территории аэропорта, а это порядка 26 гектаров. Обследовать приходится все элементы летного поля — взлетно‐посадочную полосу, перроны, стоянки, рулежные дорожки, специальные площадки и подъездные дороги, технологические и пожарные проезды. Ни одной пяди не должно остаться под снегом.
Но самое сложное — очистка взлетно‐посадочной полосы. Особенно интересным этот процесс становится в случае, если аэропорт продолжает работу, то есть выпускает и принимает самолеты. Тогда вся очистка производится в «окна» между взлетами и посадками. Все машины действуют как одна команда, у водителей и инженеров права на ошибку нет.
Самолет уходит в небо и на несколько десятков минут все 3400 метров полосы занимает снегоуборочная техника. Спереди — целина, позади — пригодный для полетов самолетов бетон. Такое патрулирование летного поля в аэропорту производят постоянно. При необходимости коллективный проход техники с щетками и отвалами — повторяют.
— Несколько сантиметров сухого свежевыпавшего снега — еще не повод закрывать аэропорт. Мы его тут же должны убирать, буквально онлайн, — рассказывает замначальника аэродромной службы Геннадий Руммо. — Другое дело, когда он мокрый. Тут совсем иной подход. Вон, посмотрите (указывает пальцем через лобовое стекло). Это наша «дэшка» работает, Д-224, на базе «скрепера» У нее сзади авиадвигатель от Як-40. Спереди отвал, посередине щетка, очищает и продувает все. Мощный зверь!
— У нас есть и тепловые машины — заводские, военные. На базе трактора Т-150. Впереди авиадвигатель от истребителя МиГ-17: сопло двигается, наклоняется и плавит лед. 600 градусов на выходе, — подхватывает начальник аэродромной службы Эдуард Орехов. — Правда, прожорливые махины — полторы тонны керосина в час сжигают. Это почти 60 тысяч рублей за 60 минут. Такая вот разорительная математика. В городе можно и песочком посыпать. У нас такого нельзя. Приходится вытапливать. Мы работаем ответственно, но строго по нормативам, установленным на морально устаревшую технику, которая у нас есть.
В последнее время, впрочем, от прожорливых и мощных «турбинных» машин начинают отказываться в пользу химии — в борьбе с коварным гололедом все большее место отводится реагентам. В ходу два типа сертифицированных средств — в жидком виде и гранулированном. Первый используют исключительно для предотвращения обледенения: реагент образует тонкую пленку и полоса не замерзает. Второй — непосредственно для борьбы с ледяной коркой. Только на эту зиму закупили 37 тонн реагента. Причем большую часть израсходовали еще в декабре, когда неожиданно пошел дождь. Расход идет на тонны и миллионы рублей. Впрочем, как отмечают специалисты, тепловые «пушки‐турбины» едва ли обходятся дешевле: когда аэропорт сильно «замерзает» на его оттаивание за раз может и 200 тонн керосина уйти.
— Будем отказываться от тепловых машин. Технологически они отстают — медленные и прожорливые. Ну и к тому же со следующего года мы поменяем покрытие на взлетно‐посадочной полосе. Оно будет асфальтобетонным. А если оставим эту технику, она нам за одну зиму испортит покрытие. Наука не стоит на месте. На смену приходят не просто новые машины, а новые технологии содержания полосы. Вот появились эффективные виды реагентов. Конечно, у нас нет опыта по их использованию — раньше, до передачи аэропорта в областную собственность, для предприятия это было дорого. Но сейчас, когда появилась областная программа поддержки аэропорта, мы начали изучать передовые тенденции. Будем закупать новые реагенты и использовать их. В эту зиму уже тестировали — эффект есть. Прикинули предварительно — где‐то 120 тонн на следующий сезон закупим, — делится планами директор аэропорта Никита Полонский.
Впрочем, не одной химией жив аэропорт. После передачи предприятия в областную собственность расширится и улучшится снегоуборочный автопарк. Александр Хорошавин взял вопрос качественной расчистки взлетно‐посадочной полосы под личный контроль, сообщает руководитель предприятия. Совместно с областным правительством разработана программа модернизации парка спецтехники. Закупать современные машины начнут уже в этом году.
— Как бы пафосно это ни звучало, у нас наконец‐то появился настоящий хозяин, который стремится подтянуть аэропорт в деле борьбы со снегом до мирового уровня. С финансовой и административной поддержкой области, нет сомнения, следующую зиму мы встретим во всеоружии, — резюмировал Никита Полонский.
Большой диспетчер следит за тобой
Через камеры видеонаблюдения за аэродромом внимательно следит диспетчер Александр Шилинцев. Смотрит, как идет подготовка летного поля и воздушных судов. До того как сесть за монитор компьютера, бортмехаником провел в воздухе четверть века. После выхода на пенсию перешел на «землю», но из авиации не ушел. Профессионалов с выслугой, таких, как Александр, здесь, в координационно‐диспетчерском центре аэропорта (КДЦА), — 11 человек.
Именно они собирают всю жизненно важную информацию, к ним стекаются основные показатели, параметры, все стратегические сообщения. Они аккумулируются в специальной программе FlyСenter — электронной базе данных. Затем этой информацией пользуются внутренние службы аэропорта — от пилотов до «справки»
График движения воздушных судов диспетчеры параллельно ведут и в бумажном варианте — более понятно и полно. Это дублирующий документ, на всякий случай.
— Если вдруг база полетит, мы быстро сможем поднять и восстановить архивы. Вот, бывает, придет большой начальник и требует — дайте мне данные о том, что было полгода назад. А кто‐нибудь вспомнит разве? Вряд ли. А здесь открыл и все узнал, — рассказывает Александр Шилинцев.
На специалистах КДЦА лежит и контролирующая функция. Начальник смены координационно‐диспетчерского центра аэропорта вместе со специалистами аэродромной службы постоянно находится на полосе — проверяет готовность «взлетки» следит за очисткой, «добивает» огрехи, которые еще остались, подгоняет все параметры под нормы. Они на аэродроме есть практически для всех явлений природы. Вот лишь малая часть «допустимостей» которая касается непосредственно взлетной полосы: уровень свежевыпавшего снега не может превышать 5 сантиметров. Слякоти должно быть не больше 12 миллиметров, а воды — не больше 10. Хоть на миллиметр не впишешься — никто и никуда не летит. Такая вот арифметика безопасности.
— Аэродромная служба «дает» состояние взлетного поля, а решение о готовности полосы к эксплуатации принимаем мы, непосредственно начальник смены КДЦА. Если поле не соответствует критериям для выполнения полетов — коэффициент сцепления ниже 0,3 или осадки на полосе больше нормы — добро на полеты мы не даем, — рассказывает начальник КДЦА Геннадий Жуйков.
Сцепиться в экстазе торможения
Тем временем Геннадий Иванович Руммо пригнал другую машину — желтый джип с прицепом‐телегой.
— Надо коэффициент сцепления измерить! Ну то есть определить эффективность торможения на полосе.
Это один из основных параметров, на которые ориентируются диспетчеры, давая добро на открытие полосы после расчистки.
Для замера коэффициента используют прибор «БИО ВПП-5» Средней величины пластиковая коробка с электронной начинкой соединена с датчиком, на который поступает информация от колес телеги. Причем на аэродромной тормозной тележке стоят два разных колеса: одно от УАЗа, другое от самолета. За счет разности диаметра и разницы протекторов происходит пробуксовка, которую и фиксирует электронный регистратор.
Эдуард Юрьевич «расшифровывает» показания прибора:
— У нас получилось 0,32; 0,34; 0,37 — это по каждой трети полосы, вот из этих трех значений выбирается самое минимальное и пилоты ориентируется по коэффициенту 0,32. Этого показателя сцепления сейчас достаточно для безопасной эксплуатации полосы. Конечно, пилоты ориентируются по своим таблицам и обязательно с расчетом на боковой ветер. Одному самолету достаточно коэффициента и 0,3, а другому, допустим, и 0,4 будет мало. А еще взлетать всегда легче, чем приземляться, — резюмирует Эдуард Орехов.
В течение 15 минут после снятия показаний с регистратора наземные службы обязаны передать свежую информацию в диспетчерскую и сделать запись в журнале «Состояние летного поля» Если происходят частые изменения погоды за небольшой промежуток времени, состояние полосы и коэффициент сцепления замеряют чаще. При любом изменении погоды показания уточняют.
Алло, справочная?
— Аэропорт, справочная! Какой у вас рейс? По Итурупу новой информации нет.
Многорукие боги аэровокзала — дежурные справочного отдела — успевают переделать десяток дел. Бесконечно отвечают на звонки, принимают внутренние сводки, обновляют табло расписания, вносят изменения в автоответчик, делают объявления по громкой связи, не забывая уделять внимание пассажирам, которые то и дело «приклеиваются» к окошку. И все это практически одновременно.
— Девочки, — не отрываясь от телефонных трубок, обращаются к нам дежурные. — Да у нас и не получится с вами поговорить. Видите, работа пошла.
Справочное бюро работает круглосуточно. Если ситуация из‐за погоды напряженная, смену сервисного отдела усиливают до трех или даже четырех человек. Сегодня Ольга Синякина и Лариса Зорченко работают дуэтом. На город хоть и опустилась метель, но по сахалинским меркам — легкая (материал готовился 9 февраля, когда аэропорт был закрыт до обеда).
«Уважаемые пассажиры, вылетающие рейсом 5698 авиакомпании Аэрофлот по маршруту Южно‐Сахалинск — Харбин, — объявляет в микрофон Лариса Зорченко. Ее голос разносится далеко за пределы аэровокзала. — Приглашаем вас в международный сектор на регистрацию и оформление багажа»
Между тем, в маленькой «справке» появилась Оксана Гаврилова. Шутя, начальник сервисного отдела аэропорта обрисовывает специфику производственного процесса:
— Дежурные у нас, как чупа‐чупсы, — три в одном!
В непогоду работы у специалистов «стола справок» прибавляется. Только количество звонков увеличивается в два раза. Точная и вовремя выданная информация на онлайн‐табло, официальный сайт аэропорта и автоответчики уменьшают количество вопросов от пассажиров.
— Обычно как бывает? Солнышко выглянуло — пассажиры тут же к окошку: ах, почему не летим? — делится историями начальник сервисного отдела аэропорта Оксана Гаврилова. — Начинают беспокоиться, не зная тонкостей работы. Но наши девочки и 20 раз могут ответить на один и тот вопрос. Вежливо и терпеливо. Просто потому что такая работа.
Небо тебя найдет
Солнце слепит и отражается в окнах терминала, ветер «догуливает» свое на полосе. Сергей Гладков — водитель одной из снегоуборочных машин — щурится, как довольный кот. За штурвалом итальянского ротора он провел практически двое суток, с короткими перерывами на еду, сон и отдых. И все не зря.
— Работа тяжелая. А что поделать? Чистить‐то надо. Но с такой техникой и с такой командой — справимся с любой непогодой.
Отрывая шасси от земли самолеты устремляются ввысь. Люди летят на отдых, домой, в командировку. А на земле остаются те, благодаря кому железные птицы улетают на юг, запад и восток: диспетчеры, инженеры и водители. Борцы с непогодой и капризами природы.
— Теперь к новому циклону готовиться надо, — улыбается Сергей Гладков. — Все проверять да смазывать. Сахалин он такой: постоянно метели.
То же видео доступно на ютуб‐канале Sakh.com.
Кирилл Ясько | Дарья Агиенко | ИА Sakh.com
